Tesla 年度代表字 “Dominance”！

2021 年是 Tesla 突破性的一年，CEO Elon Musk 之前表明除非有特別需要，否則不會參加季報法說，2022 年第一次的法說會，他除了交出令人驚艷的財報成績單外，釋出的訊息是了解公司發展方向難得的機會。

Morgan Stanley 分析師 Adam Jonas，2 月 3 日 發布的研究報告，認為 Tesla 在 5 年內美國市占率超越 GM、2027 年營收超過 GM 加上 Ford，預期北美市占率達 18%，但這個目標其實低於 Tesla 的目標。

從產業發展分析來觀察，筆者認為特斯拉 2022 年專注快速提升產量，強化大量交付能力的領導地位、滿足爆發性成長需求的策略，是絕對正確的方向，一個字總結 Elon Musk 在整個法說會釋出，能代表 Tesla 的 2022 年度代表字是 “Dominance！”

特斯拉突破關鍵的2021年

2021 年特斯拉寫下多項歷史紀錄，在其發展史上注定是關鍵性的一年

• 全年淨利潤達 55 億美元、YoY 暴增 760%，三倍於 GM 的 17.41 億
• 全年交付 93.6 萬輛、同比成長 87%
• Model Y、3 成為美國豪華車銷售前兩名
• Model Y 為中國高端 SUV 銷量第一，包含燃油車在內

Source: wsj.com

Chartr 一張季營收趨勢圖的標題，簡短為 Tesla 在 2021 年達成的里程碑寫下了註腳

Tesla Doesn't Burn Any Fuel, Or Cash, Anymore
特斯拉不燒燃料、也不再燒錢了！

2021 年是 Tesla 重大轉折的一年，已經連續 11 季賺錢，對投資人而言，整個市場開始進入百花齊放、競爭者車海戰術來襲，也需要從新的觀點來理解 2022 年 Tesla 的發展。

Source: Chartr.com

追求 20% 以上的市占率目標

2021 年 EV 的激烈競爭正式開跑，雖然 Tesla 技術領先競爭對手 3～5 年，面對電動車成長拐點已到、未來 10 年拋物線高速成長、競爭對手車海戰術入局的變局，Elon Musk 作為 CEO，在 2022 年選擇加速擴大產能，拉大競爭差距。

《 EV 成長拐點已到 》

Bloomberg 2022 年 2 月 1 日文章 “EV Sales Reach 'Inflection Point' 「EV 市場成長拐點已到」，下圖節錄自 IEA 國際能源總署 2022 年 1 月 30 日的報告，2021 年儘管受限於供應鏈問題：

• 電動車銷量大幅成長，YoY 成長率達到 115%、佔所有汽車銷售量的 8.57%
• 歐洲電動車銷量占比達 20%
• 中國電動車銷量占比達 15%

而 Tesla 在 2021 年的銷量年增率高達 87%、卻低於整體市場的成長，Tesla 有必要加速產量的提升，否則市佔率必然下滑！

2010～2021 年全球電動車銷量、市占率

Source: IEA

《 未來 10 年進入拋物線式高速成長 》

2021 年 10 月 Fortune 報導，歐洲電動車的銷售在 7 月首次超越了柴油車，BEV 純電車的成長正處於爆發增長的起點！

2021 年 BEV 仍僅佔汽車市場 8.6%、6.6 百萬輛，根據國際能源總署 IEA 的預測，輕型乘用電動車 PLDV BEV  (PLDV: Passenger Light Duty Vehicle) 到 2025 年的 4 年期間，市場將達 45.1 百萬輛、成長近 7 倍！

Ford 福特汽車在 1 月 4 日宣布，將 F-150 Lightning 的產能提升 2 倍至每年 15 萬輛，Mustang Mach-E 的產能增加 3 倍，至每年 20 萬輛，合計一年產能達 35 萬輛。

儘管 2021Q4 僅交付了 26 輛電動車，但路透社 2 月 9 日報導，GM 通用汽車 2022 年計畫將電動皮卡、SUV 產能擴大 6 倍，計畫在 2022、2023 在北美地區共交付 40 萬輛。

為保持市占率與高速成長，Tesla 有必要持續大幅增加產能，滿足市場需求、維護市場領頭羊的角色， 2022 全力推動德州、柏林工廠的進入大量生產，加州、上海工廠的產能提升，在每個公司都是資源有限的情況下，是合理且勢在必然的策略選擇。

• Tesla 在 2021 年共交付了 936,172 輛、YoY +87%，BEV 全球市占率達  21.3%
• Gartner 預測 2022 年 BEV 市場為 6.4 百萬輛、YoY 成長率達 45%
• 為提升 2022 年市占率，Tesla 產量必須成長超過 50%
• Musk 法說會表示： "2022 over 2021 ... comfortably above 50%"，認為能輕易達到 50% 的成長

2020～2030 年全球電動車市場預測

Source: IEA 國際能源總署

《 競爭者車海戰術 》

截至目前為止，EV 的發展跟智慧型手機的發展極為類似，Tesla 如同 Apple 的 iPhone 顛覆了汽車市場，Tesla 在 2020、2021 取得相繼的高成長與成功後，眾車廠正式進入了類似 Android 手機採取的機海戰術來對抗 Tesla。

下圖是 McKinsey 麥肯錫顧問公司在 2022 年 1 月發布的報告，2019 到 2022 年累計將有高達 523 種 BEV 純電動車款發布！

2019～2022 新款、純電動車款發布數高達 523

Source: McKinsey

根據 iPhone 的歷史經驗，在產品高速成長初期，面對競爭對手的機海戰術，不是擴大產品種類，而是提升產品實力、快速增量，成功提升消費者「心佔率」，奠下不敗基礎。

預期 2022 年競爭對手仍受制於供應鏈問題、喊出的產能可能無法放大的困境，例如 Ford 福特汽車 2 月 3 日盤後發布財報，但 2 月 4 日宣布 8 條產線因晶片短缺問題將停工，其中包含 Kansas City 的 F-150 產線。

因此，Tesla 採取專注於導入 4680 電池、提升現有車型競爭力、衝刺產能的策略是極為合理的戰略選擇。

《 CyberTruck 延後推出的影響 》

市場有看法認為 CyberTruck 延遲至 2023 年推出將影響 Tesla，競爭者有 Ford F-150 Lightning、Rivian R1T、GM 的 Hummer 及 Silverado 等，但仔細思考以下幾點，就知道其實競爭對手在 2022 年仍不足懼，預期 CyberTruck 的延遲推出，對 Tesla 的發展不至於有影響：

• Pick-up truck 市場幾乎只在北美，而美國電動車發展雖然快速，但占比僅有 3%，大幅落後歐洲的 15%、中國大陸的 12%
• Ford 的 F-150 Lightning、Rivian R1T 與 CyberTruck 造型迥異，實屬不同客戶群體
• Ford 仍深陷供應鏈泥淖，預期 2022 年交付的時間、數量都將不如預期
• Ford 2 月 3 日盤後發布財報，但 2 月 4 日就宣布， 8 條產線因晶片短缺將停工，其中包含 Kansas City 的 F-150 產線
• Rivian 2021 全年僅生產了 1,015 輛，2022 年全年產能不到 15 萬輛，目前每週僅能生產約 200 輛，1 月份負責產能提升的 COO 離職、電池大量供應商仍未能確定
• GM 的 Hummer EV 價格超過 10 萬美元，超過 CyberTruck 一倍
• GM 的 Silverado 預期要到 2023 年春天才能開始交付，2022 年並不構成影響

事實上，法說會上 Musk 表示如果 2022 年推出新車款，將導致全年生產數下滑！

左上：F-150 Lightning、右上：R1T、右下：Hummer、左下：Cybertruck，Source: motor1.com

關鍵的 4680 電池技術

2021 年支持 Tesla 銷量能大幅成長的關鍵，是其卓越的工程能力、克服了晶片短缺的挑戰，然而 Musk 法說會時表示，儘管 2022 年供應鏈問題可能持續但將緩和，限制其 2023 年成長的瓶頸可能是電池。

《 電池成本需要再降低 50% 》

金融時報估計 2020 年 BEV 純電車成本較 ICE 燃油車高出 45%，而電動車的電池占其成本高達 40%，並預測到 2030 年 BEV 跟 ICE 的成本差異僅剩 9%，但電池的成本還需要大幅下滑 46%！

ICE vs BEV 成本結構 - 2020 vs 2030

1936 年提出的 Wright's Law 萊特定律為「生產規模增加一倍、成本以固定比例下降」，Bloomberg 資料顯示，過去十年鋰離子電池組 (Lithiu-ion battery pack) 的成本已經降低了近 90%，但電池成本仍需要下降 50%，才能接近 ICE 燃油車的成本水平，因此鋰電池技術還需要持續大量的研究與資金投入，更重要的是大量自動化生產的技術。

《 4680 電池是 Tesla 競爭力再上層樓的關鍵 》

對 Tesla 2023 年的成長而言，最重要的一個關鍵就是 2022 年成功將 4680 電池導入量產，4680 電池是 Tesla 到 2025 年之前，大幅降低電池成本、提升續航、輸出效能，甚至是 2023 年推出 Cybertruck、Tesla Semi 的重要關鍵。

法說會中，公司證實了網傳 4680 電池生產設備在德州超級工廠已安裝完成，並已開始製造採用 4680 結構化電池組的 Model Y。

Panasonic 4680 vs 2170 電池尺寸對比

Source: Panasonic

取代 2170 的 4680 電池，不是單純的放大電池本體尺寸這麼簡單，在電池本體部分特點包含

• 無極耳結構設計 (tabless) ：降低內阻、提高生產效率
• 矽碳負極材料：10 倍於石墨的電荷容量、更低的成本、特殊塗層技術克服發熱膨脹問題
• 高鎳無鈷正極：降低鈷的依賴、減少成本與降低供應風險
• 乾式電極、捲繞工藝：提升能量密度、降低發熱、提高生產效率

Source: Munrolive.com

在電池組設計上，和底盤結構設計整合優化，採用蜂窩、無模組技術，以採用 2170 電池、74 kWh 的 Model Y 為例，同樣空間將可容納將近 130kWh、暴增 75%。

此外，更大的電池本體尺寸、新的蜂窩設計，直接增加了車體結構強度，Tesla 更預期電池成本可望降低一半，等同於將 McKinsey 對 2030 年電池成本的預測，提前了 7～8 年實現！

安裝 4680 結構化電池組的 Model Y 剖面照片

Source: Tesla

《 只有 Tesla 能從 BEV 賺錢？ 》

McKinsey 麥肯錫顧問公司 2020 年發布的 “Improving battery-electric-vehicle profitability through reduced structure cost” 報告中指出，汽車 OEM 公司認為很難從純電動車上獲利，約有一半的廠商認為每台車獲利低於 $2000 美金，以電車平均售價 5 萬美金計算，毛利率只有 4%，遠低於生產燃油車的平均 7%！

過去 Elon Musk 一再強調製造能力是 Tesla 的競爭優勢之一，2021 第四季 Tesla 電動車的毛利高達 30%，每賣出一輛車的獲利高達 1 萬美金以上。

電池目前佔電動車高達 40% 的成本，2022 年專注於 4680 電池的導入與大量生產，將能替 Tesla 擴大未來幾年的領先優勢。

大多數汽車製造商認為很難從電動車上獲利

此次法說會上，Musk 表示 2021Q4 德州、德國超級工廠已經開始生產，但重要的是何時能進入大量生產、客戶交付，配置結構化 4680 電池車體的 Model Y，本季會在德州工廠開始生產，預期很快會得到認證、開始交付客戶！

根據德國當地人士最新消息顯示，德國超級工廠目前進入最後審批階段，但以德國人的龜毛、呃嚴謹來形容好了，預期還需要數週的時間才能通過核准，之後還需要驗證產出的 Model Y 順利通過認證，才能正式進入大量生產。

Update on the permit for #GigaBerlin:
The permit will not come in the next days, but the authorities are now working on the actual permit document which will have several hundred pages.

— Tobias Lindh (@tobilindh) February 9, 2022

僅管 2021Q4 iPhone 的市占率只有 22%，卻獲取了智慧型手機市場 75% 的獲利，如果 Tesla 策略與執行得宜，電動車的賽局似乎也將有類似的情況。

即使 Tesla 的市佔率維持在 20% 左右，但強大的技術與製造能力，讓 Tesla 的毛利率持續提升，即使沒有無人駕駛的貢獻，2025 年前將是極少數能夠從電動車銷售中大幅獲利的公司！

無人駕駛出行服務

Musk 在法說會上表示，透過雲端軟體更新的 Robotaxi 自動駕駛出行服務，將成為歷史上增值最高的資產，將能提高Tesla汽車的使用率，對行車安全有深遠的影響，並加速朝向永續能源轉型。

這也是首次 Tesla 正式針對 Robotaxi 的明確表態，Musk 說「他個人認為」FSD 今年能達成安全程度超越人類駕駛，並有充分信心可以達成，未來更將成為Tesla最重要的獲利來源。

根據 McKinsey 麥肯錫顧問的分析，今日私家車的出行費用為 1.5x 的話，Taxi 高達 6.3x、出行服務 (ride-hailing) 的 Uber、Lyft 大約為 5.8x，大眾運輸則只需 0.9x。

到 2030 年時，Robotaxi 有機會達到 2.5x、遠低於 Taxi 、出行服務的費用，如果加上共乘的話，Robotaxi 則能達到 1x 的成本、低於私家車。

McKinsey 麥肯錫顧問 2021 年的調查顯示，大多數業者認為 L4 無人駕駛將在 2024～2025 正式在高速公路實現、2026 在市區道路實現。

然而願景很美好，現實很骨感，實現無人駕駛的技術很困難，無論認不認同，或看不看好 Tesla 的全視覺自動駕駛方案，現實上最大的障礙是法規監管。

McKinsey 的調查顯示，政府監管是實現無人駕駛最大的障礙，從北美的 52%、到歐洲的高達 70%，既有車廠認為佔 61%、新創認為佔 58%，認為科技是障礙的占比還不到 30%。

因此計算 Tesla 估值時，這部分信仰不足的投資人，建議可以暫時忽略，接受華爾街分析師 2022 年的目標價 $1300～$1400。

如果認為 Tesla 發展道路正確、認同其技術能力的，則可以參考 ARK 的估值，只是最快實現不可能在 2022 年，需要信仰加持、長抱！

去年 9 月完成第一篇自動駕駛介紹文章，礙於時間還在整理下篇文章需要的資訊，有興趣的讀者敬請期待。

Optimus 機器人

Tesla 發布令人驚艷的 2021Q4 財報，隔日股價大跌 11%，近半個月以來，股價一直橫盤震盪終於回到財報前水準，最主要大概以下幾個原因：

• 市場過度解讀 Musk 對供應鏈繼續影響 2022 年的看法
• 2022 將沒有新車款上市，推遲 CyberTruck 到 2023 年，甚至沒有 $25k 價格車款的開發，將影響 Tesla 的發展
• Musk 認為 2022 年最重要的是 Optimus 機器人的開發，認為長期可能比電動車事業更重要

事實上，2022 年供應鏈問題必然較 2021 年緩解，$25k 價格車款其實不會增加 Tesla 的獲利，甚至反而佔了高價車款的產能、傷害產品毛利，產能擴張計畫既定下，也增加不了市佔率。

前面分析過 4680 電池的導入，終能將電池成本再降低 50%，讓Tesla 的整車成本再降 20%，CyberTruck 延遲到 2023 年也分析過無明顯影響。

Optimus 成為市場質疑的重點，其實網路上法說會的逐字稿，都漏掉了 Elon Musk 提到今年缺工的影響不下於供應鏈問題，並認為未來可能成為人類社會發展的隱憂，畢竟發達國家包含美國的生育率逐年下滑，而國家的 GDP 與 該國勞動力人口數成正相關，因此其投入 Optimus 的開發是工程師情懷，著眼於解決未來可預見的社會問題。

未來 5 年世界各主要國家、地區勞動力成長趨勢

Source: JP Morgan 2021

從科技的角度來看，即使自主避障遠較公開道路的無人駕駛難度低許多，要在 2022 年實現人形機器人 Optimus，的確是幾乎不可能的任務，更遑論其實現後的成本，但 Musk 是公認有執行力的天才，發言炒幣也不炒作自家股票，投資人可以選擇當 Tesla 的股東、支持這樣的理想，也可以選擇不支持。

結  語

BEV 電動車的成長拐點已到，2022 年 Tesla 的代表字就是 “Dominance”，專注於提升現有車款產能、導入 4680 電池提升競爭力，是擴大領先地位、實現絕對主宰地位的必要抉擇。

Musk 法說會上表示，2022 年若推出新車款，將導致全年生產數量下滑，Tesla 目前已經供不應求，面對接下來 EV 的爆發性成長，勢必需要快速提高產能、滿足市場需求，而 Cybertruck 的競爭對手不是產能無法提升，就是大概率仍受供應鏈問題困擾，推遲到 2023 年的影響微乎其微。

除推動德州、德國工廠進入大量生產，既有工廠優化提升產能外，法說會也釋出年底宣布新廠建設位置，預期 2022 年能輕易的超過 50% 的成長、接下來公司的成長可期。

長期來看，FSD 可能成為 Tesla 最重要的獲利來源，但對所有開發自動駕駛公司而言，法規監管是最大、不可掌握的變數，然而華爾街 2022 年 $1300～$1400 的目標價，純粹著眼於電動車市場的銷售成長，並未將自動駕駛的經濟效應納入考量。

Musk 認為 2022 年最重要開發的產品是 Optimus 人形機器人，認為 Optimus 將比電動車事業具備更大的潛力，因爲經濟發展的關鍵是勞動力，無法想像缺工的經濟、社會能如何發展，Optimus 存在的目的在解決這個問題！ 

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